大洋网报道，今年8月5日起，广州市中山大道-天府路交叉口东往西BRT车道改造为“可变车道”，东往东掉头车允许进入BRT车道变身的“可变车道”完成掉头。这一举措，令路口通行效率明显提升，路口拥堵状况明显改善。
腻害了WORD大广州！作为市内首个“借道掉头”的成功案例，中山大道-天府路交叉口到底有何与众不同？又是如何实现“华丽转身”的呢？让黑板报君带大家来一探究竟吧！
路口概况
中山大道-天府路交叉口位于广州市天河区中南部，为该区域重要的交通节点，高峰期交通压力较大。中山大道高峰时段双向交通量超过6000pcu/h，天府路为连接中山大道和黄埔大道的重要城市次干道，双向4车道。中山大道（西→东）从中山立交桥到天府路路段是被媒体报道的十大常发拥堵路段之一，已成为广州缓堵工作的重点关注对象。
图1 中山大道-天府路交叉口地理位置
中山大道-天府路交叉口东西方向最内侧为BRT专用车道，由专用直行箭头灯控制，往东400米为“上社站”，往西400米为“华景站”；西进口掉头位为右侧前置掉头；优化前信号控制方案为四相位放行，路口信号周期变化范围为95秒到115秒，根据车流量自适应变化。路口渠化与放行方案如下图所示：
图2 中山大道-天府路渠化示意图（优化前）
图3 中山大道-天府路相位放行方案（优化前）
存在问题
高峰时段中山大道-天府路口东进口车流量较大，掉头及左转车辆较多（包括较多公交车），掉头车辆常被左转排队车辆阻挡，导致掉头车辆无法在绿灯通行时间内通过，常发交通拥堵。掉头车辆滞留路口，影响了东往西方向车流疏散，严重时车辆排队容易排至BRT车站的位置，导致路段拥堵延时指数较高，早晚高峰时段持续时间长。
图4 东进口左转及掉头车互相阻挡
图5 高峰时段东进口排队超过BRT车站
图6 工作日路段拥堵延时指数（优化前）
优化措施
1、借用BRT车道约65米作为“可变车道”，允许掉头车辆在BRT车辆清空后，借用“可变车道”行驶完成掉头，其他进口车道保持不变。配套BRT专用信号灯、LED显示屏、指示牌等；
图7 东进口交通组织示意图（优化后）
图8 东进口灯具及指示牌设置（优化后）
2、重新设计相位方案，充分考虑“可变车道”的清空时间及保障BRT车辆绿灯放行时间：中山大道天府路口为SCATS系统控制，主要使用了“灯组早切断”、“灯组迟启动”及“灯组在相位开始时结束”等特殊设置。
优化后的路口渠化示意图及相位放行方案如下：
图9 中山大道-天府路渠化示意图（优化后）
图10 中山大道-天府路相位放行方案（优化后）
3、相位配时方案：路口信号周期变化范围95秒到120秒，根据车流量自适应变化。其中A相36%，B相24秒，C相20秒，D相17秒，E相16秒。各相位配时设置巧妙，既保障了各相位由于特殊设置所需要的时间，也保障了BRT车辆通行时间及南进口左转时间。
优化效果
东进口实施“借道掉头”的措施后，提高了掉头车通行能力，较好地缓解了左转车与掉头车互相阻碍的现象，显著地降低了车辆延误，其中左转专用车道服务水平由D级上升为C级，东进口的车辆排队秩序得到改善：
1、交通运行情况：降低了排队长度；改善了车辆运行秩序；提高了车道利用率。
图11 东进口晚高峰排队情况对比
2、拥堵指数：早晚高峰拥堵指数下降，尤其晚高峰更为明显；2017年7月和8月的日均拥堵指数均比优化前低，效果明显。
图12 优化前后工作日小时拥堵指数对比
图13 优化前后日均拥堵指数对比
2、评价指标：掉头车辆通行能力明显提高；高峰期掉头车辆通过量增大；左转专用车道服务水平由D级上升为C级。
表1 优化前后东进口各指标对比
看到这里，老司机们不禁会问：方案是看懂了，那到底怎么走？莫方，请看下面的视频指示——
视频1 红屏禁止借道
视频2 绿屏允许借道
案例小结
中山大道天府路口的“借道掉头”案例，主要借用了一段BRT车道给掉头车辆使用，有效地分离左转与掉头车辆。相位放行方式设计时需要充分考虑可变车道的清空，并且需要对何时能够进入可变车道做出明确的指示。本案例中同时使用了电子显示屏及指示牌，指示清晰、明确，使初次接触借道行驶的广州司机们接受度更高。
